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三连冠!中国船企全年接单量倍杀韩国蝉联年度冠军

国际金属加工网 2024年01月02日

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接单量逆势增长17%至2446万CGT、市占率近60%——在2023年的订单争夺战中,中国船企以绝对领先优势倍杀韩国,连续三年蝉联全球接单冠军。

全球新船订单同比下降,中国接单量不降反增揽获全球59%订单

根据克拉克森去年12月31日发布的数据,2023年全年,全球累计新船订单成交量为4149万修正总吨(CGT),同比2022年下降18.7%。其中,中国承接了2446万CGT,市场占有率达到58.9%,比2022年的49%提高了近10个百分点,稳居全球第一;韩国承接了1001万CGT,市场占有率为24.1%,比2022年的38%减少了近14个百分点,位居全球第二。

这也是中国造船业连续3年超过韩国夺得全球新船接单量冠军。克拉克森在2022年初发布的数据显示,在2021年全球成交新船订单量为4573万CGT,其中中国承接了2280万CGT,以近50%的市场占有率位居第一;韩国承接了1735CGT,以38%的市场占有率位居第二。

而根据克拉克森2023年初发布的数据,2022年,全球新船订单成交量为4278万CGT。其中,中国承接了2082万CGT,市场占有率达到49%;韩国承接了1627万CGT,市场占有率为38%。

进入2023年以来,中国和韩国展开了激烈的订单争夺战。其中,中国在1月份、3月份、4月份、5月份、6月份、8月份、9月份、11月份、12月份均夺得接单第一的宝座,韩国仅在2月份、7月份和10月份登上榜首位置。中国已经对韩国形成了持续压制的态势。

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与2022年的数据相比,虽然2023年全球新船订单同比下降,但中国船企反而承接了更多的新船订单,接单量同比增长17%,市场占有率也进一步提高。而韩国船企2023年接单量同比下跌38%,与中国船企的差距更加明显。

对此,韩国业界人士表示,由于韩国主要船企超额接单,手持订单已经满足了未来4年的工作量,加上建造船台资源不足,因此采取了选择性接单策略,主要承接高附加值船舶和环保船舶,并以此改善订单的收益性。

2023年,韩国三大船企中,仅有HD韩国造船海洋完成了全年接单目标,三星重工和韩华海洋均未实现全年接单计划。其中,HD韩国造船海洋全年接单金额约为223.2亿美元,达到全年接单目标157.4亿美元的141.9%,三星重工全年接单金额约为68亿美元,仅为全年接单目标95亿美元的71.6%;韩华海洋全年接单金额约为40亿美元,仅为全年接单目标69.8亿美元的57.3%。

韩国业界人士表示,2023年,虽然在新船接单量上再次输给中国,但韩国船企的手持订单质量在不断改善。去年,全球大型LNG船新船订单成交量总计为554万CGT,其中韩国承接了441万CGT,市场占有率接近80%,中国船企市占率20%;作为对比,2022年韩国船企在大型LNG船新船订单的市占率为70%,中国船企市占率30%。同时,韩国船企去年还承接了甲醇双燃料动力集装箱船、液化二氧化碳运输船、液氨运输船、氨动力LPG运输船等,不断扩大高附加值船型的接单阵地。

中国船企今年将承揽更多订单?韩国维持“选择性接单”策略不变

展望2024年,克拉克森预测全球新船订单将达到4310万CGT,比2023年的4149万CGT有所增长。但分析人士认为,在全球经济不确定性持续的情况下,考虑到高船价的回落和国际利率状况、高油价、环保新规强化等因素,预计全球新造船市场调整的可能性会很大。”

韩国业界有人担心,2024年,韩国船企的主力船型市场前景可能会不太乐观。韩国产业研究院研究委员李恩昌表示:“随着以高附加值船舶为中心的选择性接单策略的持续,韩国造船业2024年的新船订单量预计为910万CGT,比2023年的年度预测值减少10.4%。”这意味着,2024年韩国船企在全球新造船市场所占份额将进一步下降,而中国船企则有望承揽更多新船订单。

李恩昌表示,2023年,全球造船业行情超出预期。以2023年9月末为基准,与2022年相比,从各船型的新船订单量来看,油船增加了208%,LPG船增加了137%,散货船增加了2%,集装箱船和LNG船分别减少了26%和69%。

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李恩昌评价道:“2023年,虽然作为韩国造船业主力船型之一的集装箱船行情恶化,但考虑到整体订单量和来自卡塔尔的LNG船订造趋势,所有船型的订单趋势都良好。从国家来看,中国实现了大规模接单,韩国造船业则致力于选择性接单。”

由于之前两年的订单市场好转以及2023年的新造船市场继续坚挺,中韩两国优质船厂的手持订单量都比较充足。特别是韩国因充足的手持订单和紧凑的船坞日程,很难继续扩大接单量,因此,选择性接单的趋势非常明显。以LNG船为例,韩国三大船企到2027年已经几乎没有剩余的船位排期,因此只能以收益性为主进行接单活动。

据韩国业界推测,中国的优质船厂也已确保了充分的订单量,预计追加接单的余力也不足。因此,只有韩国的中型造船厂还能签订2026年交船期的合同。

此外,2024年以后,国际海事组织(IMO)强化环保新规的动向将给市场带来更多的变数。IMO以2050年碳中和为目标强化环保规制,从2023年开始实行EXI及CII规制。而全球海运业界因相关规制尚未成为强制化规定,因此出现了部分船东观望的趋势。不过,随着欧盟等国家和地区不断推动新规制落地,预计观望趋势很难持续下去。同时,氨燃料动力发动机将在2024年开始实现商用化,相关环保规制的不确定性有望在2025年以后变得明朗起来。

李恩昌指出:“韩国船企目前的主建船型是液化气船和集装箱船,预计到2028年为止仍将维持高水平的成交量。如果韩国造船业维持现有产能,建造量可以扩大到约2000万总吨(GT)。2029年以后,预计液化气船和集装箱船的成交比重会减少,但油船比重会增加,韩国造船业仍可维持目前的产能。”

(国际船舶网)

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