新汽车革命时代

11月10日，中汽协最新数据显示，今年前10个月，中国汽车产销均超2290万辆，预计全年产销将达到史无前例的2900万辆左右。

“世界汽车发展史上，年产销超过2000万辆，唯有中国。达到千万级体量但国际市场占有率微乎其微，也唯有中国。”接受《瞭望》新闻周刊记者采访中，清华大学汽车发展研究中心主任李显君感叹，在“为量的巨大规模感到自豪”时，大而不强的现状始终令人如鲠在喉。

60多年来，中国汽车产业实现了从无到有、从小到大的巨大跨越，构建起现代汽车工业体系，汽车成为名副其实的国民经济支柱产业。尤其是改革开放以来，中国汽车产量从16万辆左右跃升至超2800万辆，增长约175倍，占全球产量份额由2000年的3.5%提高到2016年的30.3%。

但“中国速度”的背后，汽车产业核心技术、零部件缺失的软肋尚未破解；自主品牌本土市场占有率不到50%，且集中于中低端；中国没有国际上叫得响的汽车品牌，2016年汽车出口率仅为2.88%……

“放眼全球，任何一个汽车强国无不具有千万辆级别的产能，本土企业掌握核心技术，且拥有具全球竞争力的汽车品牌。”赛迪研究院装备工业研究所所长左世全提醒，在中国“制造强国”建设的征程中，一直亦步亦趋尾随国际汽车巨头的国内汽车制造企业，新世纪以来多次丧失历史机遇，难以肩负起“汽车强国”的重任。

与此同时，新世纪以来新能源技术和信息技术的大规模创新实践在中国蓬勃兴起。尤其是党的十八大以来，中国强力推进创新战略的全面规划，新发展理念全方位成为产业政策体系的核心指向，加速推动了新技术革命对中国传统制造业的改造升级。

最令人激动的壮阔场景是，中国7.3亿互联网用户构成的超级市场，激发了包括百度、腾讯、阿里在内的互联网巨头和蔚来、云度、小鹏等雨后春笋般迅速崛起的众多智能交通技术公司的造车新势力，借助新能源、人工智能、物联网和共享科技等等信息革命技术，从外部全面杀入汽车制造领域。

正如过去令世界震惊不已地把移动电话工具改造为智能手机信息平台那样，这些外部新势力，开始把汽车从简单的交通工具向智能交通信息平台全面改造，不断颠覆重塑汽车制造体系，使得中国汽车制造业正在成为全球智能交通信息革命的主要策源地之一，中国汽车制造第一次真正迎来了实现“汽车强国”的产业跨越的曙光。

对此，清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全向《瞭望》新闻周刊记者解释道，新一轮变革是对整个产业链条、生产要素以及上下游产业关系“破坏性创造”的重塑，全球产业格局洗牌势所必然。“中国的决策者和先进主导企业已敏锐觉察到史所罕见、前所未有的历史性机遇正广阔地展现在自己面前。”

尤其是党的十九大报告提出，“加快建设制造强国，加快发展先进制造业，推动互联网、大数据、人工智能和实体经济深度融合，在中高端消费、创新引领、绿色低碳、共享经济、现代供应链、人力资本服务等领域培育新增长点、形成新动能。支持传统产业优化升级，加快发展现代服务业，瞄准国际标准提高水平。促进我国产业迈向全球价值链中高端，培育若干世界级先进制造业集群。”

对中国制造业尤其是汽车制造领域的创新者而言，这无疑是决战未来的嘹亮冲锋号。“相信2025年前后，中国汽车自主品牌有望实现质的突破，初步形成国际竞争力；到2035年前后，自主品牌将在‘四化’领域跨入领导者行列。”李显君乐观预计，汽车第一大国将在波澜壮阔的变革激荡中实现强势转型，新汽车革命时代的发展重心正转移到中国。

汽车文明开启智能时代

“汽车工业正面临一百多年来最深刻的一场变革。”作为一名老汽车人，中国电动汽车百人会理事长陈清泰曾在多个场合强调，新技术正在推动汽车产业实现前所未有的快速“进化”。

事实上，汽车产业自19世纪末诞生以来，一直处于不断“进化”之中。无论是车身造型，还是动力系统都在持续优化，汽车成本持续下降，性能不断提升。在此过程中，汽车从一种简单机械逐渐演变为集多学科、高技术为一体的现代化机电产品。

与以往“小修小补”不同的是，新一轮科技变革正在汽车产业引发诸多颠覆性变革。这既表现为新能源汽车已进入大规模产业化，并催生出一条全新的“三电”产业链，也表现为云计算、人工智能等的突破，使得智能化、网联化汽车成为现实，并将逐步构建起全新的智能出行平台系统。

“这场由新技术触发的变革将以极大的‘破坏性’颠覆经过100多年演化而成的汽车生态。”李显君告诉《瞭望》新闻周刊记者，甚至可以用“变异”来形容这场百年来最深刻的变革，因为汽车将从单纯运输工具转变为“大型移动智能终端、储能单元和数字空间”。

汽车属性的根本性改变，正带来整个产业链条的重塑、扩展甚至模糊化。一方面，传感器、电池、电机、电控、软件等成为上游产业的重要组成部分，传统内燃机等核心零部件逐渐边缘化；另一方面，电商、充电站、增值服务、共享服务在下游产业中逐步崛起。

而产业链重塑与商业模式变革相伴相生，汽车生产方式、流通方式、使用方式同样不同以往。传统线性“设计-制造-销售”商业模式逐渐没落，智能制造的逐步落地，使客户的多样化需求日益明显地在个性化生产中得到体现和满足。智能驾驶则带来了人类汽车驾驶体验的极大跃升，共享经济的兴起使得“不求所有，但求所用”成为汽车消费的重要组成部分。

此外，智能网联将彻底改变汽车“孤岛”状态，汽车成为智慧城市、智能交通体系的移动智能结点，困扰汽车社会的能源危机、交通安全、交通拥堵将得到极大改善。以交通拥堵问题为例，根据世界车联网大会的统计，在不改变道路容积的情况下，使用车联网可以使交通流增大2.8倍。

“毫不夸张地说，汽车产品、汽车产业，乃至汽车文明将被重新定义。”赵福全认为，上百年来逐步形成的传统汽车生态必然重塑，传统的强弱对比、利益格局遭受重大冲击。

具体而言，传统汽车核心技术逐渐边缘化，甚至成为企业转型的沉淀成本，产业链条重塑又使得传统整车企业和零部件企业的品牌、设计、制造、经销商网络四大传统竞争优势也遭到削弱。无论是从企业的角度，还是国家的角度，有产业衰落，就必然会有崛起补位，此消彼长将在所难免。

清华大学全球产业4.5研究院发布的《智能网联汽车技术全球专利观察》显示，智能网联汽车技术的专利申请在数量上正呈现快速上升的趋势，已达到4.5万件，尤其是2009年以来，专利申请量暴涨，年增长率接近20%。

“产业变革将伴随技术变革的加速而加速，预计激荡期将还要持续20年，到2035年左右告一段落。”李显君讲到，变革激荡之中，哪家企业、哪个国家能够更积极、快速做出调整应对，就更有机会成为新格局中的领导者。

 创新国策引航汽车革命

“发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。”2014年5月，习近平总书记在上海汽车集团考察时强调，要加大研发力度，认真研究市场，用好用活政策，开发适应各种需求的产品，使之成为一个强劲的增长点。

2012年，国务院印发《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》，提出培育和发展节能与新能源汽车。在随后的几年里，政府更出台一系列鼓励、支持政策，通过补贴、车牌、积分等渠道推动新能源汽车发展。

“产业的参与主体不仅包括企业，还包括政府、大学及中介机构。”李显君强调，唯有政府的制度和政策，能够对产业结构、要素、竞争、创新和环境产生全面影响。

依托完善的工业体系和超大规模市场，在政府的政策激励下，中国新能源汽车发展已经走在了世界前列。2012年，中国新能源汽车销量刚刚突破1万辆，而今年预计将达到70万辆左右。同时，中国如今在电池、电机、电控三大新能源汽车核心零部件领域已实现国产化。比亚迪、宁德时代等动力电池企业在规模、技术上正加速追赶日韩巨头，并开始为国际汽车巨头做电池供应。

“中国希望通过电动汽车化，将汽车产业拉回起跑线，以便与他国展开竞争。”10月份，日本《东洋经济周刊》刊文指出，日本和欧美几乎称霸全球汽车销售，但中国试图通过将发展电动汽车作为国策来推动，极大地改变汽车和电池的全球产业势力版图。

事实上，中国要发力的绝非仅局限于电动化。今年6月份，工业和信息化部部长苗圩曾公开表示，“对于我国而言，智能网联汽车是抢占汽车产业未来发展战略的制高点，是我国汽车产业转型升级，由大变强的重要突破口”，必须紧紧抓住这一重大历史机遇，从国家战略的高度提供资源，加大力度，加快推进智能网联汽车，为中国建设汽车强国、制造强国、网络强国提供强有力的支撑。

今年以来，中国政府对于汽车产业智能化、网联化发展的支持力度正明显呈现加码态势。今年4月，《汽车产业中长期发展规划》明确提出，要以新能源汽车和智能网联汽车为突破口，引领产业转型升级，力争用十年时间，迈入汽车强国行列。

7月份印发的《新一代人工智能发展规划》明确，发展自动驾驶汽车和轨道交通系统，加强车载感知、自动驾驶、车联网、物联网等技术集成和配套，开发交通智能感知系统，形成我国自主的自动驾驶平台技术体系和产品总成能力，探索自动驾驶汽车共享模式。

9月中旬，国家发展改革委透露，国家智能汽车创新发展战略起草工作已启动，将明确未来一个时期我国智能汽车发展的战略方向、发展目标、主要路径、重点任务、保障措施。

“还值得注意的是，在智能互联领域中国与世界汽车强国之间的差距是非常小的。”左世全告诉《瞭望》新闻周刊记者，特别是在人工智能、信息通讯等决定未来汽车发展进程的核心细分领域，中国与其他国家处于并跑，甚至处于领先的位置。

10月份，罗兰贝格发布《汽车行业颠覆性数据探测》第二期报告认为，中国汽车行业的颠覆性变革进程排名由第三位升至第二位，有望继成功抢占电动汽车市场先机之后成为自动驾驶领域的领导者。

“谁都不要怀疑中国汽车做大做强的雄心壮志。”赵福全讲到，中国抓住汽车产业变革，实现汽车产业又大又强的目标非常明确，并在逐步取得成效。

本土新势力快速崛起

“在整个产业变革的时代，特斯拉就像一面旗帜。不管人们怎样评价特斯拉，它在行业的影响力是无可替代和深远的。”面对《瞭望》新闻周刊记者，云度新能源汽车股份有限公司总经理刘心文毫不讳言，通过大量新能源技术和创造性设计给客户带来了全新体验的特斯拉公司，激励了云度勇闯汽车技术变革时代的决心。

诞生于硅谷的特斯拉已然成为因变革而生的全球造车新势力的代表。在国内，伴随国家重大政策的支持和推动，以及技术快速发展带来的良好预期，越来越多的信息技术创新企业以特斯拉为榜样进军汽车领域，本土造车新势力的崛起已经成为一股强大的市场潮流。

目前通过发展改革委审批，获得新能源汽车生产资质的企业仅有15家，但事实上在市面上明确有志于进入造车行业的公司数量，要数倍于上述数字。具体来看，这些踏入产业变革浪潮的涉车新势力主要分为三类：第一类是百度、腾讯和阿里这样以资本和信息技术强势介入的互联网巨头；第二类是互联网领域有所积淀的汽车类创业企业，如蔚来、车和家、小鹏等；第三类是此前曾从事汽车设计、零部件和销售等的创业企业，如云度、开云、万向与和谐富腾等。

“新能源汽车、智能网联汽车很多技术、零部件都不是传统汽车技术链、供应链的内容，如电机、人工智能、传感器等等，这就逐渐打破了汽车制造的壁垒。”中国汽车工业协会副秘书长许艳华告诉《瞭望》新闻周刊记者，加之中国整个工业产业体系高度成熟健全，都为这些新进企业提供了底气。

对此，赵福全持有类似观点。在他看来，中国超大规模市场，技术、人才基础，创新聚合力强大的互联网经济和信息技术，给整个中国汽车强国建设奠定了基础，自然也就给造车新势力提供了强大的市场技术支持，积累了足够的变革能力。

“传统汽车企业以量制胜，新兴汽车企业就以速度制胜、以灵活制敌。我们有很好的体制、团队和灵活沟通接触机制。”刘心文认为，造车新势力企业有着与传统车企迥异的基因，其中轻装快跑便是其重要特点之一。

“同时，这些企业也普遍具有很强的融资能力，这无疑将加速这些企业获得更多优质资源。即使有的新势力企业创始人没有造车经验，也可以通过资源整合来将愿景付诸实践。”在左世全看来，由于业内业外普遍看好汽车产业变革，造车新势力很容易融到大量的资金。

车和家完成A3轮6.2亿元融资，小鹏汽车获得神州优车集团领投的A轮22亿元融资，蔚来汽车刚刚获得腾讯领投的新一轮10亿美元资金……不难发现，资本市场输送给造车新企业充足的资金，从而推动造车新势力实现造车资源整合的作用已经显现。

以快速聚拢人才为例，9月，被称为奥迪Quattro之父、奥迪中国营销体系的缔造者、Apollo之父的罗兰·盖鹏特正式出任爱驰恭博有限公司CEO；10月份，前特斯拉Autopilot机器学习技术的领军人物、机器学习专家谷俊丽出任小鹏汽车自动驾驶研发副总裁。

更为重要的是，造车新势力已经将愿景付诸实践，并且已有多家企业陆续实现产品下线或量产。8月21日，车和家的首款轻型电动车SEV在其位于常州的第一生产基地下线；10月10日，云度新能源汽车首款车型云度π1正式宣布上市；10月12日，小鹏汽车的纯电动小型SUV正式下线，并进入工业和信息化部第301批产品公示目录；蔚来打造的智能电动7座SUV汽车ES8也已确定于12月16日正式上市。

“实际上，当前的造车新势力企业的诞生和落地，已是第二波浪潮。新世纪前后，吉利、奇瑞、比亚迪等第一波造车新势力的崛起已极大改变了中国汽车产业格局和竞争力。”李显君乐观认为，新一批造车新势力的崛起，在逐渐改变中国汽车产业竞争格局的同时，必将加快汽车产业智能化、网联化的到来。

开创汽车革命新纪元

作为人类工业文明中唯一兼有零部件以万计，产量以千万计，保有量以亿计的综合性、高精度、大批量生产的工业产品，汽车开发上的成功，以及一家汽车企业的生存确实面临着方方面面的挑战。“但要提醒传统汽车产业的同仁，大家千万不要对造车新势力心存抵触、漠视、冷淡、不以为然。”赵福全向《瞭望》新闻周刊记者说。

对此，陈清泰在近日也曾明确表示，“革命性替代与原有技术轨道中的佼佼者存在利益冲突”。发展几十年、上百年的传统车企尽管也有机会，但面对颠覆性变革“首先感到的是挑战、是威胁”。

新世纪以来，汽车产业也曾遭受过局部颠覆性变革的冲击，其中最具代表性的就是电喷系统替代化油器系统，直接导致一批化油器企业倒闭，引发整车企业一度在生产、销售中遭受到巨大挑战。放眼现代商业史，从显像管、胶卷，再到随身听、手机，曾经因产业变革而轰然倒下的巨头企业不胜枚举。

受访专家们坦言，基于新世纪以来的创新表现，占据丰富发展资源的本土大型传统整车企业能否经得住历史性考验，确实值得担忧。从新能源汽车来看，“双积分”政策落槌，电动汽车成为所有车企绕不开的必考题。然而，今年前8个月的数据显示，一汽的新能源积分几乎为零，东风、上汽、华晨的积分比也都在2%以下。

“事实上，无论是造车新势力，还是传统大型车企都已经开始布局智能网联汽车。”但左世全担忧，长期依赖合资汽车的传统大型车企到底有多大的动力和决心，拿出怎样的机制来重新认识汽车，推进智能网联汽车发展，依然是个大大的问号。

赵福全进一步分析说，“汽车产业变革使得产业渐趋无边界与传统企业生产经营模式必须有边界日渐成为汽车产业的主要矛盾。汽车产业生态链变得更加复杂，投资更大，人才需求面更广。”他表示，传统汽车企业会不会被颠覆，直接取决于其对技术变轨引导的产业变革以及新势力崛起的态度和反应。

产业变革之下，汽车“软件”成分将逐渐变得和“硬件”同等重要。“新势力车企与传统车企其实正好在‘软件’和‘硬件’两端各占优势。如果新势力车企非要事必躬亲，将耗时耗力且前途未可知。”左世全认为，传统车企和造车新势力各有优势，相互紧密合作，将有利于实现“软硬”结合，赢得市场竞争。

“这也就解释了为何蔚来找江淮进行委托生产。毕竟四大工艺也是需要积累的，绝非是建一条生产线就能解决。”许艳华告诉《瞭望》新闻周刊记者。

事实上，造车新势力与传统车企合作造车已成为一种趋势。蔚来联手江淮，小鹏汽车合作郑州海马，车和家与华晨合作……在受访专家们看来，这种合作既能解除造车新势力“资质之困”，也是一种取长补短的战略选择，甚至是行业整合的前奏。

传统车企，自然不想在变革中彻底出局，也不想被整合为在新产业链中不具有掌控力的制造商。尼尔森中国区汽车行业副总裁张振华告诉《瞭望》新闻周刊记者，以车载系统为例，“有的与互联网企业合作开发，有的则坚持自己开发，尽管策略不同，但都已有所行动”。

其中，在搭建自己的完整开发团队的同时，与互联网企业合作的企业越来越多。上汽携手阿里巴巴开发互联网汽车，广汽集团与腾讯联手发力多个汽车智能领域，江淮、奇瑞与百度、东风汽车与华为都有合作……传统车企希望通过与互联网公司合作来实现在变革中的“赋能”效果，并保持战略主动。

“这是一个最好的时代，新的产业链在冉冉升起；这也是一个最坏的时代，一不小心会被市场淘汰。”在张振华看来，大浪淘沙的过程中，由OEM、零部件供应商、IT公司、科技公司等各种不同类型企业参与的产业链由链式进化为立体、网式结构，汽车强国将更加明显地体现为产业链的竞争。

“无论造车新势力，还是传统车企必然要在纵横捭阖中经历优胜劣汰，优质企业将成为新产业的重心。”李显君讲到，旧格局即将被打破，新格局远未到来，谁将是中国汽车强国建设过程中的一面旗帜，一切将由市场说了算。

塑造“世界级先进制造业集群”

“建设汽车强国是一项系统工程，不是有几名优秀企业家就可以做到的，也不是国家有适宜的政策就可以做到的，一定是国家、企业乃至整个社会各司其职、有效互动才能做到。”赵福全告诉《瞭望》新闻周刊记者。

采访中，专家们普遍认为，在政府积极推动汽车产业变革，企业积极实现自身竞争力重塑的过程中，补上体制机制中存在的短板，进一步理顺系统工程的整个建设流程至关重要。

首先，破解多头管理对汽车产业发展带来的阻力。目前，对汽车工业负有管理职责的部门多达12个，且相互之间协调不足导致“谁都说了算，谁都说了不算”的尴尬局面，影响有关汽车产业政策的有效落地。

“伴随智能化、网联化发展对整个汽车生态的改变，汽车工业与智能交通体系、城市规划、信息产业和能源布局关系更为紧密。”赵福全告诉本刊记者，这必然会使更多的部门涉及汽车强国建设，如何让这些部门实现高效协调，避免扯皮、推诿至关重要。

其次，注重破解地方保护主义，加速优胜劣汰，提高汽车产业资源配置效率。鉴于汽车产业对地方经济的拉动作用，地方政策通过设置技术或非技术壁垒，排斥有竞争力的外来产品，人为将市场割裂，严重抑制了中国汽车产业整合，以及先进汽车产业集群的形成。对此，专家们担忧，面对新一轮智能化、网联化趋势，地方政府是否会采取新举措保护当地企业值得关注。

其三，放宽汽车行业准入，将“严进宽出”调整为“宽进严出”。李显君认为，中国已经实行了几十年汽车新成立企业严格审批制度，尽快放宽准入，让更多的外部创新资源进入汽车行业，对汽车强国建设至关重要。

其四，政府要继续鼓励核心技术、零部件研发，加快推动建立基础技术和共性技术的研发体系。汽车核心零部件一直是中国汽车产业发展的软肋之一，国家在继续加大研发支持力度的同时，要进一步推动产学研深度融合，实现共性技术的合力攻关，解决制约汽车产业发展的硬性短板。

最后，加快智能网联汽车标准、立法的推进进度。要加快建立核心传感器模块、通讯模块、导航模块，自动驾驶相关系统等标准体系。此外，百度研究发现，中国现有法律体系中有20多项条款和标准涉及自动驾驶技术，中国自动驾驶依然受困于无法合法路试，因此，还需尽快破解现有法律规范与技术发展之间的矛盾。

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