地铁一体化立体化开发模式人行流线组织

　　【编者按】地铁一体化立体化开发是现代城市发展的新趋势，在这种背景下，地铁与商业、住宅、办公、公共交通等如何衔接，形成步行网络系统，并保证流线的快速与延续，都成为当今城市建设研究中重要课题，这也是该篇论文的主要研究内容。

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1 引言
　　随着城市化进程的加速，地铁与其他公共交通、地铁与住宅、商业、办公等进行一体化立体化开发的模式，已经成为当今地铁空间综合开发的主流方向。三种空间共同构成非常复杂的体系，其衔接部分的动线处理也成为地铁空间综合开发的关键，并直接体现整个空间体系的品质。
 
2 人行流线组织
　　地铁车站空间从地面向地下和空中发展，使得住宅、商业、办公等各种功能呈立体衔接。此外，一些国外城市通过以地铁为核心的地下流线组织，串联一些重要建筑物，那么人们可以通过地铁交通便捷的到达任何一个重要的公共场所。
　　人行、地铁与多种空间的高效联系，很大程度上依靠地铁站点与公共交通或其他功能空间的联系。这种人行流线组织主要体现在地铁与商业、地铁与住宅和办公、地铁与公共交通的流线组织之间的连接以及流线网络（图 1）。

2.1 地铁与商业的流线组织
　　商业：地铁是作为一体化立体化模式产生的动因，然而组织整个流线的核心空间往往是商业。这正是因为商业通常设置于地铁立体化开发的中间层，且具有较高的开放性。然而，商业服务设施的设置不仅独立存在于某个区域，它是与地铁的流线组织紧密联系，也就是说，点状、带状、立体化商业等共同构成地铁商业一体化系统。
　　商业空间与地铁的联系往往是最紧密的，二者的紧密性通过在暂停层设置出入口直接进入商业，使得商业成为垂直交通，过渡到室外；同时商业也往往作为过渡到办公和住宅的垂直空间。香港利用地铁串联大片的地下商业街区，并通过人行道和一些商业中心相连，形成丰富的商业网络。地铁所带来的商业布局变化，促进了城市空间立体化发展与旧区改造，塑造出交通便利、立体空间布局的现代城市。
2.2 地铁与住宅、办公的流线组织
　　住宅与办公在功能属性均需要注重私密性，出入口应独立设置，避免与车站内流线的交叉，有个安全而且私密的转换空间。在一体化立体化模式下，住宅与办公与属于整个空间结构的最上层且与地铁的连接最远，但作为高层建筑，它们的核心筒垂直方向贯穿整个空间结构，因此它们在整个空间结构中选层结合。住宅、办公与商业或地铁相连部分，组织交通节点，设置管理用房，以保证住宅和办公功能的独立性。该交通节点也往往设置在商业层，并通过商业层间接联系地铁，组织其乘车路径。
2.3 地铁与公共交通的衔接
　　地铁枢纽站点中，各种交通方式交汇，地铁、巴士、出租车、自行车各个线路汇聚在同一节点，需要高效组织这些交通方式之间的衔接与换乘。这一点正是地铁立体化开发的核心内容。
2.3.1 地铁—地铁
　　地铁—地铁的换乘空间，主要满足不同地铁线路之间的换乘，在地铁线路规划中比较重要，换乘空间合理与否直接影响换乘效率，影响整个地铁网络的运行以及其效率。
　　地铁—地铁的换乘空间应当具备三个要素：短途、连续、直接（图 2）。短途：步行流线在地铁换乘中实际经过的距离短，或由换乘者感觉距离“短”，比如不同层面之间利用直接的扶梯等；连续：步行流线在换乘空间中拥有自己独立的空间，即同其他交通流线不交叉，换乘者不受干扰阻碍；直接：步行流线所穿越的交通空间通畅、清晰，减少与其他交通流线的交汇。香港地铁 - 地铁换乘空间往往设计比较紧凑，而香港站的换乘步行距离很远，换乘不便，于是在换乘通道两侧不设置商业，辅以自动人行步道，以增加其换乘效率。

　　此外，地铁—地铁换乘空间主要由换乘节点和换乘通道组成，换乘节点尺度的适当加大，尤其在较远换乘流线的情况下，适当加宽加高换乘通道尺度能十分有效缩短换乘时间，影响换乘效率并提高其舒适度。
2.3.2 地铁—公交
　　通常已建成的地铁与公交站点距离较远，且需要出地铁后再换乘，效率较低，不利用人行。而地铁一体化立体化模式下公交站点可以与地铁在垂直方向对应连接，或者在较近距离内与地铁站点水平联系，这种模式能够极大地缩短人们的步行距离，减少换乘时间。
　　地铁为中心设置更多公交线路，并在较大地铁站设置公交终点停靠点，提高地铁与公交的高效接驳，实现更快速的人流疏散。香港沙田将巴士总站、出租车、地铁线路与新城市广场垂直布置，使用者可以从商业通过扶梯直达巴士总站、出租车停靠点，也可以通过扶梯直达地铁站点，这种换乘方式清晰而直接。作为地铁立体化开发的成功案例，新城市广场成为整个区域的活动中心，而支撑它的则是地铁与公交的无缝对接。
2.4 流线网络
　　办公和住宅、商业、公交站、地铁站点之间都存在着联系与衔接，这种衔接的组织形成了一个整体的多点多线立体化网络交通方式。这也正是地铁站点一体化立体化模式下，人行流线组织的精髓所在。
3 流线组织人性化设计
3.1 可识别的人行流线空间
　　可识别的人行流线空间，即人们在地下空间通行时，能够清楚地感知自身在地铁站的某个特定空间环境中所处的具体位置，以及其所处空间的各种流线关系等。
　　可识别的人行流线空间可大大缩短行进时间，从而提高地铁立体化的效率。许多地铁站地下大厅长达几十米，而且至少有两个或两个以上出入口通向不同的城市街区、转换口或商业空间等，因此乘客在地下大厅能正确辨析流线方向非常重要。乘客正确辨析通行方向，可以避免大量人流的相互穿插，减少不必要的穿行距离，可以使乘客方便，快捷地到达目的地。可识别的人行流线空间，能为人提供良好的步行环境。
　　营造可识别的人行流线空间，北京在地铁站地下空间设计中采用了多种手法：地铁站与其在城市中所处的地点拥有形象上的联想；地铁人行流线运用鲜明的色彩增强其标识设计。北京轨道交通站点的艺术化设计，紧密结合地面的人文景观情况，选取相同或者相似的要素，往地下延伸。如地铁 4 号线上的国家图书馆站进了检票口迎面的墙上以浮雕的形式讲述了文字的起源和发展（图 3）；用浮雕来表现主题的还有 5 号线上的张自忠站，在两个进站口的电动扶梯对面墙上悬挂着立体感极强的木雕歌颂抗日名将张自忠；8 号线的北土城站是以元青花瓷为主题，站台内所有的圆柱都以青花瓷进行装饰。

　　北京地铁流线空间运用不同色彩、材料、文化符号等，创造了丰富多彩的空间形象，从而营造了可识别的空间环境。
3.2 绿色流线
　　光环境和通风系统的设计是实现绿色人行流线的关键，有效的光照和通风设计能打破地下空间沉闷、压抑、千篇一律的空间格局，营造开阔、轻巧、明亮与多元的空间环境，实现了人性化的地铁流线空间设计。清新的空气，明亮的光线，快捷的换乘及特有的文化艺术氛围不仅为城市居民提供了交通空间，同时也为市民营造了高品质的、充满活力的环境。
　　如以中庭作为核心空间进行组织和联系，不仅从垂直空间上较好的组织交通流线，同时也为地下空间引入更多自然元素（图 4）。以高效步行系统为切入点，利用地下空间中光与结构这两种元素对步行流线的引导作用，构建层次化开发的交通核心，服务整个流线。
4 结语
      在高负荷、高密度的开发背景下，现代城市地铁立体化开发模式应当着重处理流线空间的组织。以人的步行流线组织为核心，尤其在各个子功能之间需要紧密的流线组织，达到换乘便捷、交通顺畅的目标。同时，应当从人最根本的需求出发，尊重人的感受，在地铁立体化开发的多层次空间中创造宜人的步行流线与空间环境。总之，笔者通过地铁与其他功能空间、其他各个空间之间人行流线组织的分析，并借鉴香港、北京等城市地铁人行流线设计的优秀案例，旨在对城市地铁设计开发有所借鉴和参考。

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