新能源汽车如何跨过新一轮调整期

国际金属加工网 2020年01月07日

“推动产业转型升级,支持新能源汽车发展,研究建立与支持创新相适应的政府采购交易制度、成本管理和风险分担机制。”日前,全国财政工作会议再度强调2020年持续支持新能源汽车发展,明确提出将研究建立与支持创新相适应的政府采购交易制度、成本管理和风险分担机制。

记者了解到,这是时隔5年国家财政部又把新能源汽车列入年度工作会议。2013年全国财政工作会议提出,推进新能源财税政策转型,鼓励推广新能源汽车等节能产品。2014年全国财政工作会议强调,建立对新能源汽车的全方位支持推广机制。时隔5年,“支持新能源汽车发展”再次在全国财政工作会议上被提出,足见国家对新能源汽车产业的重视。

近年来,纯电动新能源汽车开始驶入发展快车道,与此同时,氢燃料电池汽车热度持续上升,引发了众多关注与讨论。随着2019年补贴过渡期结束,新能源汽车产业迎来新一轮洗牌,给行业增加了重重压力。面对激烈的转型调整期,2020年,新能源汽车能否顺利过冬?

面临重大调整

“2020年之后新能源汽车产业将面临重大调整,对产业未来至关重要。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰近日公开表示。

陈清泰认为,面对调整期,行业应坚定信心、稳定预期,当前市场增速下降不过是短期现象。“中国个人出行机动化过程还没有完成,之后还会保持较长时间的增长态势。”

2019年下半年,新能源汽车骤然降温,国内市场遭遇“五连降”。中国汽车工业协会统计数据显示,虽然1月~11月新能源汽车销量达到104.3万辆,同比增长1.3%,但在11月,销量为9.5万辆,同比下降43.7%,连续5个月陷入负增长。

“我们正在经受阵痛,但全球转型已成大势。”中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高表示。

根据德国CAM汽车管理中心的研究数据,2019年前11个月,欧洲新能源汽车市场全面爆发,挪威、英国、法国、荷兰等国销量均实现大幅增长,其中,德国累计销量达到9.7万辆,同比增长49%。

“中国电动汽车销量占全球50%左右,多个汽车生产大国、巨型公司大跨度向电动化转型,是受中国电动汽车发展引领的结果,所以,对电动汽车的方向要坚定信心。”陈清泰表示。

欧阳明高对此持相同观点。他表示,近期,美国与德国等欧盟国家相继提出延长新能源汽车补贴。另外,中国企业加大了技术创新力度,加大海外市场布局。“市场前景非常明朗,现在发展过程正在S型曲线的底部,即将上坡。”

当前,产业发展已由政策导向转为市场导向,大浪淘沙中,企业应怎样站稳脚跟,在淘汰赛中杀出重围?

对此,陈清泰认为,新能源汽车企业必须搭建共享平台,打造核心竞争力,在提高性能、降低成本方面双向发力。

陈清泰认为,纯电动汽车应发挥特殊品质的优势,增强与燃油车的竞争力,“比如充电能够享受峰谷电价差等非补贴性支持政策应及早发布,使电动汽车能源成本较低的优势显现的更明显一点。”

作为纯电动汽车的心脏,动力电池企业提效降本的意愿越来越强烈。

欧阳明高介绍说,2019年动力电池成本已经降至0.6元/瓦时~1元/瓦时,尤其是磷酸铁锂电池,已低于100美元/千瓦时。此外,无模组动力电池包的创新应用,不仅提升了比能量密度,更有望进一步降低电池单体制造成本。

“2025年左右纯电动乘用车综合成本可能小于燃油车;2035年纯电动车将成为主流。”欧阳明高表示。

产业出路在于创新

已经结束的2019年,被视为中国氢能元年。交通作为氢能的主要应用领域之一,氢燃料电池汽车开始走进大众视野。在调整期的大背景下,纯电动、燃料电池谁将成为提振市场的主要动力?

“两种技术路线将来是并存的,未来前景都是光明的,但是发展阶段有差异。”陈清泰表示,当前,纯电动汽车的技术、经济成熟度已经达到了大规模产业化阶段,而氢燃料电池还有很多技术需要进一步突破。

“氢燃料电池动力系统更适合于长途、大型、高速重载,应用于重型车。而锂离子电池最适合乘用车。”欧阳明高表示。

值得注意的是,在能源转型中,新能源汽车正在扮演重要角色。

欧阳明高认为,新能源汽车具有交通工具和能源装置的双重属性,“不仅要用新能源,而且会反过来推动新能源转型”,然而其战略意义虽已被认识,却还未受到重视。

“基于可再生能源,动力蓄电池和氢能将成为储能的优先选择,纯电动汽车、燃料电池汽车成为智能低碳能源系统的互动终端,新能源汽车的优势才会凸显。”

欧阳明高进一步分析表示,从固定储能角度看,氢能成本更低,优于电池储能。

“1公斤氢可发电34千瓦时,储能电池最低800元/千瓦时,储能电池循环寿命一般为9000次,约为1千元/千瓦时以上,而储氢装置储1千瓦时能量约需100元。另外,车载由于体积限制,加之氢燃料电池发电效率比电力电池储电效率低,所以会下降到3倍~5倍。”

根据日本氢能燃料电池乘用车技术路线图,2025年,燃料电池、氢瓶与电池的价格将降至5万元,而目前续航里程为500公里的动力电池,价格约为4万元。这意味着至少在2025年之前,氢燃料汽车暂时还无法与纯电动汽车抗衡。

此外,与纯电动汽车相比,氢燃料电池汽车不仅在使用空间、能耗和维保费用等方面也存在短板,还面临氢运输、车载储氢和加氢站等多重挑战。

对此,欧阳明高认为,由于储电比储氢成本更高,所以里程越长,氢燃料电池汽车的使用收益越大。随着里程的累计增长,储氢可以抵消燃料电池成本,找到发展的平衡点。

“这个平衡点对乘用车来讲是500公里左右,商用车是200公里~300公里左右。中国燃料电池商用车已经居世界首位,燃料电池发动机的成本也在快速下降,与5年前比成本大约已经降了一半,今后5年还要再降一半以上。”

那么,氢燃料电池汽车市场的突破口究竟在哪里?

欧阳明高表示,产业的出路在于创新,弃风弃光弃水地区、副产氢产量较高的地区,以及寒冷的北方地区将有望成为市场的突破口。

“尽量在低成本、高安全储氢瓶能够覆盖的里程范围,尽量在当地使用,避免长距离运输。燃料电池有40%-50%是废热,在北方可以用来取暖,纯电动汽车在北方反而还要用电来供暖。在这些地方,燃料电池是有竞争力的。”

随着北京冬奥会逐渐临近,氢燃料电池汽车也将重装上阵,提供服务保障。

“这是全球最大规模的氢能燃料电池汽车示范工程,只要把这件事做好,氢能汽车后面的发展就会比较顺利。现在还不是大范围全面铺开的时候,而是要重点突破,示范带动,以点带面,行稳至远,避免大起大落。”欧阳明高表示。

(朱黎)

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