中国大飞机领先日本的秘诀是什么?

国际金属加工网 2015年11月30日

【编者按】大飞机”是指起飞重量100吨以上的运输类飞机或100座以上的民用客机,目前中国和日本分别展示了自己的研制的“大飞机”,中日两国几乎同时启动了支线客机项目,从进度上看,中国暂时领先日本一步。中国为什么能领先日本一步?中国的优势在那里?


就在中国自主研制的首款大型客机C919正式下线之后9天,日本首款自行研制的喷气式支线客机MRJ在名古屋首飞成功。短短10天之内,东亚两个主要国家,分别展示了自己在“大飞机”道路上的新成就。

综合外媒消息,在世界大飞机棋局上,中日两国同为后来者。战后以来,中日两国均在民机方面有所尝试。近年来,两国则在同期启动了大飞机工程,但步伐却明显不同:中国的首款自主研发喷气式支线客机ARJ21已于2008年试飞,今年年底前首架ARJ21将投入实际运营,而载客数达到ARJ21两倍以上的C919已经下线;日本的MRJ基本与ARJ21处于同一个量级,但却迟至近日方才首飞,150座级干线客机项目尚未提上议事日程。从进度上看,中国暂时领先日本一步。

同期起跑,中方领先

通常而言,“大飞机”是指起飞重量100吨以上的运输类飞机或100座以上的民用客机。作为民机领域的后发国家,要发展大型客机,首先要迈过100座以下的支线客机这一关。否则,既无相关技术积累,又缺乏商业应用的信誉,很难一步跨越至“大飞机”。

此前,中日两国都在民机方面有所尝试:20世纪70年代至80年代,中国在借鉴国外技术的基础上,自主研制了“运十”大型客机,但最终仅停留于测试阶段,未能投入商业运营;日本则于20世纪60年代研制了60座客机YS-11,并投入批量商业运行,总产量达到182架。但是,这型客机采用涡轮螺旋桨动力,并非喷气式客机。

本世纪之初,中日两国几乎同时启动了支线客机项目。2002年4月,中国国务院批准70座客机ARJ21项目立项;同年8月,日本经济产业省提出了50座支线客机计划,三菱重工于2003年承接了这一项目,于是就有了MRJ(三菱支线喷气机,Mitsubishi Regional Jet)的名称。

但是,在随后的道路上,中日双方的步伐却迅速拉开差距:

ARJ21客机立项后,由当时的中航工业一集团承担研制任务,并很快由设计阶段进入工程制造,最终于2008年实现首飞。同年,新成立的中国商用飞机有限责任公司(中国商飞)接手ARJ21项目,并开始推进其后续的试飞及市场开拓工作。至2014年底,ARJ21完成了历时6年的试飞工作,获得了中国民航局颁发的适航证。业内人士认为,ARJ21的试飞过程不仅使该机自身得到了完善,而且还推动中国民用客机的试飞工作实现了“从无到有”的质变。这将为今后新型号的研制和试飞提供极为重要的意义。

而在日本,三菱重工承担MRJ项目之后,首先经历了两三年的摇摆期,先后考虑过30座至70座的多个方案,最终才于2005年确定了70座至90座的支线客机定位。此后,三菱重工又进行了近3年的筹备,在获得全日空等航空公司订货后,才于2008年初正式启动该项目的工程设计工作。当时,三菱重工预计MRJ可在2011年首飞,2013年交付用户。但实际上,仅仅是首飞时间就已经拖延至2015年。

在双方的支线客机项目对比上,日本明显落后一步。更重要的是,2008年之后,中国商飞启动了C919干线客机的研制,两年后即完成初步设计,2015年即完成原型机制造。而在日本,150座级干线客机项目尚未提上议事日程。

中国的优势在哪里?

如果把中日民用客机的研制看成一场“竞赛”,那么双方虽然几乎同时起跑,但中方凭借ARJ21和C919项目已领先相当距离。之所以出现这种局面,有多方面的原因,但其中最核心的因素当属“国家意志”与“执行体制”。

必须看到,中国是在以国家意志推动大飞机等战略产业发展,以市场机制为纽带建立了新型的“举国体制”。2006年,大飞机项目还进入了国家中长期科技规划的十六个重大专项之一,这意味着中国雄厚的综合国力可以直接为大飞机项目服务。反观日本,“经产省+三菱重工”的组合看上去简洁,但却很难调动整个日本的经济及科技资源。事实证明,国际民机市场已经被巨头们瓜分殆尽,要在这个市场中挤出一条生路,就必须有国家意志和综合国力“兜底”,用更为集中的体制实现赶超。

除了上述因素之外,在大飞机领域,相对于日本而言,中国还有两项重要优势:

一方面是庞大的国内市场。中国国土广阔,民航事业发展潜力巨大,无论是中西部地区的支线航空事业,还是各主要城市之间的干线航线,都需要大量的客机。目前尽管由于美国联邦航空局(FAA)并未给ARJ21发放适航证,导致ARJ21难以进入西方市场。但即使仅仅依托国内市场,中国同样可以维持民机产业的基本规模和升级换代需要。这一先天优势是日本难以追赶的。

另一方面,中国拥有发展大飞机的战略空间。战后,美国对日本战略产业的发展一直有所忌惮。日本可以放手发展消费类的工业品,如汽车电子产品等,但航空航天等产业却被施以各种或明或暗的限制。目前,日本可以研发MRJ这一级别的支线客机,但如果其发展150座干线客机,势必将招致美国国内的反弹。正因为如此,日本国内目前只能论证基于军用的P-1巡逻机等改为客机等“暧昧”的话题,却无法公开提出发展大型客机,更难以像中国这样以国家顶层设计的方式推动大飞机发展。

当然,在民机市场上,日本也有不可忽视的长项:例如,在材料、精密加工、航空电子等领域,日本仍拥有强大的技术和产业优势。又如,美日之间的特殊关系,使得美国有可能对MRJ这样的支线客机“网开一面”,发放适航证,这将使MRJ得以进入美欧市场,并更有利于其进入第三世界国家。总之,在“大飞机”这个棋盘上,中日两国都还将继续行棋布子,这场博弈还将继续下去。


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